การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผิดปกติในรถโดยสารประจำทางในเมืองเชื่อมโยงเบื้องต้นกับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเกินของหัวฉีด ในขณะที่กองยานรถในลิทัวเนียใช้ความสมเหตุสมผลของเซ็นเซอร์และข้อมูลการแก้ไขกระบอกสูบเพื่อหลีกเลี่ยงการวินิจฉัยที่ผิดพลาด

การเปลี่ยนแปลงการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต้องการมากกว่าการทดสอบหัวฉีด

กองยานรถโดยสารประจำทางในเมืองของลิทัวเนียสังเกตเห็นว่ารถหลายคันมีการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นในเส้นทางที่เปรียบเทียบกันได้ คนขับไม่ได้รายงานการสูญเสียกำลังอย่างรุนแรง และไม่มีรหัสข้อผิดพลาดของหัวฉีดที่สอดคล้องกันถูกบันทึกไว้

เนื่องจากการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มากเกินไปสามารถเพิ่มการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้ ทีมบำรุงรักษาจึงพิจารณาถอดหัวฉีดคอมมอนเรลออกในเบื้องต้น ก่อนที่จะดำเนินการดังกล่าว ได้ตรวจสอบความสมเหตุสมผลของเซ็นเซอร์ ข้อมูลการทำงานของ ECU สภาพเส้นทาง และค่าการแก้ไขกระบอกสูบ

การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าเหตุใดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงจึงไม่ควรใช้เป็นการวินิจฉัยโดยตรงของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเกินของหัวฉีด

ข้อผิดพลาดของเซ็นเซอร์สามารถเปลี่ยนแปลงการควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างไร

ECU คำนวณการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยใช้ข้อมูลจากเซ็นเซอร์หลายตัว สัญญาณที่ไม่ถูกต้องแต่ดูเหมือนจริงอาจไม่ทำให้เกิดรหัสข้อผิดพลาดเสมอไป

อินพุตที่เกี่ยวข้อง ได้แก่:

• อุณหภูมิสารหล่อเย็น;
• อุณหภูมิอากาศขาเข้า;
• อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง;
• แรงดันบูสต์;
• การไหลของอากาศ;
• อุณหภูมิไอเสีย;
• คำขอคันเร่ง;
• ความเร็วรถ;
• ความดันบรรยากาศ

ตัวอย่างเช่น เซ็นเซอร์อุณหภูมิสารหล่อเย็นที่อ่านค่าต่ำกว่าอุณหภูมิเครื่องยนต์จริงอาจส่งผลต่อการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงขณะอุ่นเครื่อง กลยุทธ์การเดินเบา การทำงานของพัดลม หรือการควบคุมหลังการบำบัด

การตรวจสอบความสมเหตุสมผลของเซ็นเซอร์

การเปรียบเทียบการสตาร์ทเย็น

ก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ อุณหภูมิสารหล่อเย็น อากาศขาเข้า และน้ำมันเชื้อเพลิง ถูกเปรียบเทียบกับสภาพแวดล้อม รถโดยสารคันหนึ่งแสดงค่าอุณหภูมิสารหล่อเย็นที่แตกต่างจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิอื่นๆ แม้ว่าเครื่องยนต์จะจอดค้างคืนก็ตาม

ข้อมูลการทำงานขณะเครื่องยนต์ร้อน

จากนั้นเซ็นเซอร์ได้รับการตรวจสอบระหว่างการอุ่นเครื่อง ค่าของมันเปลี่ยนแปลงช้าๆ และยังคงต่ำกว่าอุณหภูมิที่วัดได้โดยอิสระ

สัญญาณยังคงอยู่ในช่วงที่สามารถทำได้ทางเทคนิค ซึ่งอธิบายได้ว่าทำไม ECU จึงไม่บันทึกรหัสวงจรที่ชัดเจน

การใช้ข้อมูลการแก้ไขกระบอกสูบอย่างถูกต้อง

ค่าการแก้ไขหัวฉีดถูกตรวจสอบขณะเดินเบาขณะเครื่องยนต์ร้อนและภายใต้ภาระเบา ไม่มีกระบอกสูบใดแสดงรูปแบบการแก้ไขที่คงที่ซึ่งบ่งชี้ถึงการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเกินหรือการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยเกินไปอย่างชัดเจน

ค่าการแก้ไขไม่ได้ถูกนำมาใช้เป็นการวัดการไหลโดยตรง พวกมันยังได้รับผลกระทบจาก:

• ความแตกต่างของการอัด;
• สภาพวาล์ว;
• การกระจาย EGR;
• ข้อผิดพลาดของเซ็นเซอร์;
• แท่นเครื่องยนต์;
• การควบคุมหัวฉีดด้วยไฟฟ้า

เนื่องจากค่าต่างๆ ยังคงสมดุล การถอดหัวฉีดทันทีจึงไม่ได้รับการสนับสนุน

การตรวจสอบตัวแปรการทำงานและเส้นทาง

กองยานรถยังได้ตรวจสอบ:

• ภาระผู้โดยสาร;
• เวลาเดินเบา;
• ความต้องการระบบทำความร้อนและปรับอากาศ;
• สภาพการจราจร;
• ประวัติการสร้าง DPF ใหม่;
• แรงดันลมยาง;
• ระดับความสูงของเส้นทาง;
• รูปแบบการทำงานของคนขับ

การเปรียบเทียบการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงถูกจำกัดเฉพาะรถโดยสารที่มีรอบการทำงานที่คล้ายคลึงกัน

คำแนะนำในการเลือกหัวฉีด

หากการทดสอบภายหลังระบุหัวฉีดรถโดยสารที่ชำรุด การเปลี่ยนควรได้รับการยืนยันโดยใช้:

• หมายเลข OE ที่สมบูรณ์;
• หมายเลขประจำเครื่องยนต์;
• ระดับการปล่อยมลพิษ;
• การกำหนดค่ากำลัง;
• รูปแบบรหัสการสอบเทียบ;
• ผู้ผลิตระบบเชื้อเพลิง

รุ่นรถโดยสารทั่วไปไม่เพียงพอ เนื่องจากเครื่องยนต์และระบบการปล่อยมลพิษอาจแตกต่างกันไปตามชุดการผลิต

การตีความอุตสาหกรรม

ปัญหาเซ็นเซอร์อุณหภูมิได้รับการแก้ไขก่อนที่จะพิจารณาเปลี่ยนหัวฉีด บันทึกการทำงานที่ตามมาถูกเปรียบเทียบภายใต้เงื่อนไขเส้นทางที่คล้ายคลึงกัน

กรณีนี้แสดงให้เห็นหลักการบำรุงรักษาที่กว้างขึ้น: การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผิดปกติเป็นผลลัพธ์การทำงาน ไม่ใช่การวินิจฉัยส่วนประกอบ

กองยานรถโดยสารประจำทางในลิทัวเนียควรรวมความสมเหตุสมผลของเซ็นเซอร์ การแก้ไขกระบอกสูบ ข้อมูลระบบอากาศ ประวัติการสร้างใหม่ และข้อมูลเส้นทาง ก่อนที่จะสรุปว่าหัวฉีดดีเซลกำลังจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป