เครื่องยนต์ดีเซลในประเทศญี่ปุ่นแสดงให้เห็นว่าการกระตุ้นตัวหลากหลายที่ช้ากว่าที่คาดไว้
การตอบสนองของทูโบชาร์เจอร์พื้นฐานปรากฏว่ามีอยู่ และลําเลียงอากาศชาร์จหลักไม่ได้แสดงการรั่วไหลที่ชัดเจน
เนื่องจากระบบทอร์โบที่ใช้ปฏิบัติการเลี่ยงเครื่องบดหรือการระบายน้ําใหม่, ช่างวิจัยว่าอากาศปั่นถูกนําไปสู่ภายในแทนที่จะถึงเครื่องยนต์
ซึ่งทําให้การวินิจฉัยเปลี่ยนจาก "เครื่องปรับอัดอัดอากาศสามารถกดอัดอากาศได้หรือไม่" เป็น "อากาศกดอัดไปไหน"
ในระบบที่ติดตั้งพัดลมพัดลมพัดลมพัดลมพัดลมพัดลมพัดลมพัดลมพัดลม
ระบบออกของเครื่องบด → ระบบดูด
กับเส้นทางสํารองชั่วคราว:
ทางออกของเครื่องปรับอากาศ → วาล์วเลี้ยว → ทางเข้าของเครื่องปรับอากาศ/ด้านบน
เส้นทางดังกล่าวสามารถใช้ได้ภายใต้สภาพการทํางานเฉพาะเจาะจง เพื่อควบคุมพฤติกรรมของเครื่องปรับอากาศ
เมื่อต้องการการกระตุ้น วาล์วต้องปิดตามกลยุทธ์ของระบบ
ถ้าวาล์วไบปาสยังเปิดอยู่บางส่วน
ดังนั้นเทคนิคอาจเห็นพฤติกรรมของเครื่องชาร์จทอร์โบที่ทํางานในขณะที่ความดันของแมนยูฟอลด์ยังต่ํากว่าที่คาด
นี่แตกต่างจากลําเลียงอากาศแบ่งชาร์จ ที่อากาศกดหลบเข้าไปในห้องเครื่อง
ระหว่างการทํางานด้วยภาระที่ต่ํา ความต้องการในการกระตุ้นจํากัดและการรั่วไหลผ่านเส้นทางเลี่ยงมีผลกระทบน้อยกว่า
ระหว่างเร่ง:
การเพิ่มความต้องการเพิ่มขึ้น → วาล์วควรยังคงปิด → การรั่วไหลเพิ่มขึ้น → ความดัน manifold สร้างช้า ๆ
ซึ่งทําให้เกิดอาการชั่วคราวที่ซ้ําขึ้นแทนการมีอากาศลดลงอย่างต่อเนื่อง
การตรวจสอบเน้น:
ช่างเทคนิคยังคงตรวจสอบ:
วาล์วบายพาสเป็นสาขาการวินิจฉัยหนึ่ง ไม่ใช่ข้อสรุปอัตโนมัติ
ทอร์โบชาร์เจอร์สามารถหมุนได้อย่างรวดเร็วในขณะที่สัดส่วนความดันประโยชน์ที่มอนนิโพลด์ยังคงไม่เพียงพอ
ความเร็วยืนยันกิจกรรมของหมุน; มันไม่ได้รับประกันว่าอากาศดันทั้งหมดจะถูกส่งไปยังกระบอก
กรณีของไดเซลทางการค้าในญี่ปุ่นนี้ แสดงถึงความแตกต่างระหว่าง:
การบดอากาศ
และ
การส่งทางอากาศ
เครื่องปรับอากาศที่มีสุขภาพดีไม่สามารถสร้างแรงผลักดันตัวหลากหลายที่มีประโยชน์ได้ หากส่วนหนึ่งของผลิตของมันกลับมาอย่างต่อเนื่องผ่านเส้นทางเลี่ยงที่ไม่ได้ตั้งใจ
ในระบบดีเซลที่มีแวลล์ดังกล่าว การรั่วไหลสามารถลดความดันที่ใช้ได้
ไม่ เส้นทางการวินิจฉัยนี้ ใช้ได้แค่ ระบบที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ
